Toyota Carina E, Carina, Corona с пробегом, вторые руки

Toyota Carina E неисправности

Название Carina, Corona — одно из самых долгоживущих в автомобильном мире, поскольку существовало оно сорок лет, с 1958 до 1997 года. Последняя из Карин, Toyota Carina E, была представлена в феврале 1992 года под «скромным» лозунгом «Лучший в мире семейный автомобиль среднего класса». А уже в конце 1997 года имя Carina перестало существовать — ее дело продолжил Avensis. Хотя по сравнению с «округлым», удобным в произношении именем Карина название «Эйвенсис» кажется несколько странным...

Тойота Карина ремонт

Кстати, в Японии эти автомобили с кузовами седан и хэтчбек всегда носили название Corona, а универсалы — Caldina. Карину собирали как в Японии (причем в том числе и варианты с левосторонним расположением руля для Европы), так и в Великобритании — с ноября 1992 года. А Avensis делали только в Англии.

Все сервисмены в один голос заявляют, что машины японской и британской сборки отличаются не только по конструкции и оснащению, но и по надежности. Главная причина — комплектующие с разных заводов. Если при изготовлении «японок» применялись детали и узлы только местного производства, то на британских автомобилях — «сборная солянка» со всей матушки Европы.

Впрочем, при осмотре подержанной машины даже европейские Карины и Авенсисы произведут хорошее впечатление. На десятилетних машинах двери открываются-закрываются нормально. Стойкость против коррозии отличная — семь-восемь лет круглогодичной московской эксплуатации не приводят к каким-либо заметным повреждениям. Более половины кузовных деталей оцинкованы — главным образом те, что находятся снизу. Даже если появляются сколы краски от песка и гравия на передней кромке капота, то и они не ржавеют.

Салоны, как правило, тоже выглядят хорошо. (Но учтите, что при прочих равных условиях салон чистокровной «японки» выглядит лучше сохранившимся, чем у европейского варианта.) И Carina E, и тем более Avensis отличаются вполне современной и продуманной эргономикой, так что сидеть будет удобно — причем в том числе и рослым водителям. Приятные кресла, неплохо скомпонованный педальный узел, четко работающий механизм переключения передач... Эти машины как домашние тапочки — к ним привыкаешь моментально. Ничто не раздражает, но... Эмоций — тоже никаких. Впрочем, так ли это важно для «сэконд-хэнда»?

Что касается отличий Карины и Авенсиса, то их, по большому счету, всего два. Первое — Avensis еще просторнее для задних пассажиров (хотя и Carina в качестве семейной машины неплоха). А второе — это комфорт. Все Карины, как правило, жестковаты — дорожные швы передаются на кузов резко. А Avensis намного мягче воспринимает неровности, да и звукоизоляция у этих машин получше.

Еще одно отличие — большинство Карин на нашем рынке привезены уже подержанными, а Avensis в России к тому времени продавали официально. Причем все «российские» автомобили были адаптированы под наши условия и имели «усиленную» подвеску.

Особым темпераментом Carina и Avensis не отличаются — силовые агрегаты дают возможность без проблем перемещаться из пункта А в пункт Б, но не более того. Тем, кто хочет хотя бы не чувствовать себя стесненным в разгонной динамике, настоятельно рекомендуем двухлитровые версии — моторов 1,6 и 1,8 л для этих машин недостаточно. При этом «англичанки» более спокойные и неторопливые, а «японки» чуть резвее и энергичнее — сказывается разница в настройках.

И наддувный, и атмосферный дизели Карины очень неплохи, надежны и экономичны, но, к сожалению, слишком редки. К тому же официально дизельные машины у нас не продавались, и поэтому отремонтировать это моторы у дилеров не получится — например, у них попросту нет оборудования для регулировки ТНВД.

Все бензиновые моторы — 16-клапанные, с двумя распредвалами в головке блока, но без гидрокомпенсаторов клапанов. Да-да, зазоры в механизме регулируются тривиальными шайбами! Но все выполнено настолько качественно, что одной регулировки хватает тысяч на 150. То есть лет пять-семь под клапанную крышку можно не заглядывать. Плановая замена зубчатого ремня ($60) и его роликов ($20—25) предписана раз в 100 тыс. км, но можно делать это чуть раньше.

Тойотовские моторы никогда не страдали повышенным расходом масла, и даже у весьма «пожилых» двигателей состояние зеркала цилиндров вполне приличное. Но со временем уровень масла все-таки станет убывать — из-за естественного износа маслосъемных колец. Просто поменять кольца — временная мера, которая поможет снизить угар лишь на короткре время. Дело в том, что новые кольца при приработке к изношенным цилиндрам сотрут остатки сетки хона на зеркале (это риски, нанесенные в процессе хонингования, которые служат для удержания масла и смазки трущихся поверхностей цилиндро-поршневой группы), и износ пойдет только быстрее. Так что лучше все-таки сделать нормальный ремонт — с расточкой под ремонтный размер и с хонингованием блока.

Кстати, владельцам пострестайлинговых Авенсисов выпуска после второй половины 2000 года нужно учесть, что все бензиновые двигатели серии ZZ «одноразовые» — алюминиевый блок с тонкостенными чугунными гильзами на расточку вообще не рассчитан. Но через пять-семь лет, когда автомобили накатают по 200—300 тысяч, удержать их на ходу можно будет только заменой блока.

Следует остерегаться технической «экзотики». Например, двухлитровые моторы на европейских пострестайлинговых Авенсисах были с непосредственным впрыском бензина (в Японии их устанавливали еще в 1998 году). Но в России официально продавались двигатели с обычным распределенным впрыском.

Еще один нежелательный вариант покупки — Carina Е с двигателем Lean-Burn, то есть работающим на обедненной смеси. Таких силовых агрегатов было не очень много, процентов 15—20 от общего объема выпуска. Внешне от обычных моторов они отличались иной формой впускного коллектора. В головке блока, в половине из восьми каналов установлены специальные заслонки с вакуумным приводом. На режимах малых и частичных нагрузок они закрываются, обеспечивая хорошее завихрение поступающей в цилиндры обедненной смеси, а после 3500 об/мин открываются и дают мотору развить полную мощность. Все это сделано для улучшения экономичности и снижения токсичности выхлопа, но из-за этого двигатели Lean-Burn отличаются повышенной чувствительностью к качеству топлива и хлопотны в ремонте. Таким моторам требуются более дорогие свечи, с платиновыми электродами ($8-—14 за штуку вместо обычных $3—4). Датчик кислорода вдвое дороже стандартного, специальный катализатор для дожигания избыточных окислов азота NOx тоже недешев... Кроме того, автомобили с «обедненными» двигателями проигрывают обычным в разгонной динамике. Так что при выборе Карины будьте начеку.

Предостережем также от покупки автомобиля с газобаллонным оборудованием (или от установки оного). Дело в том, что при работе на сжиженном газе у тойотовских моторов буквально «выгорают» седла выпускных клапанов и сильно изнашиваются сами клапаны. Ремонт получается очень сложным и дорогим — в самом тяжелом случае придется менять головку блока в сборе. На бензине оно как-то спокойнее...

А вот где нет никакой экзотики, так это в подвесках: и спереди, и сзади — самый обычный McPherson, причем на редкость живучий. Наименее долговечные детали — втулки и стойки заднего стабилизатора, которые лучше менять раз в год (две втулки по $5 за штуку и две стоечки по $12), чтобы не было стука в задней подвеске. Кстати, европейские втулки и стойки почему-то «живут» гораздо меньше, нежели японские.

С передним стабилизатором хлопот меньше. Очень долго «ходят» амортизаторы и сайлентблоки, шаровые опоры и рычаги. На автомобилях с большим пробегом могут просесть пружины — особенно задние у хэтчбека или универсала. Если есть желание, на Avensis и на Карину тоже можно заказать «пакет для плохих дорог», то есть усиленные пружины и амортизаторы специально для России. Правда, это недешевое удовольствие: четыре стойки по $120 за штуку и четыре пружины по $70. Стандартные «родные» детали стоят столько же.

Тормоза тоже очень надежны — особенно при регулярной, раз в 40000 км, замене тормозной жидкости. Но даже старая тормозная жидкость не приводит к фатальному исходу. Например, заклинивший на старой Карине передний суппорт успешно «лечится» разборкой, промывкой и заменой копеечных уплотнительных резинок. Задних колодок часто хватает на 150 тыс. км, особенно если регулярно пользоваться «ручником». Дело в том, что зазор между колодкой и барабаном регулируется автоматически — механизм срабатывает каждый раз, когда вы тянете за ручку ручного тормоза.

Единственной «тормозной» особенностью отличается Avensis — у этих машин замечено коробление передних дисков, причем никак не связанное с типичными сезонными условиями (например, резкое охлаждение при попадании в осеннюю лужу).

С трансмиссией — никаких проблем. Нужно лишь через пять-семь лет в профилактических целях поменять пыльники приводов, и тогда шарниры равных угловых скоростей проживут еще столько же. Единственное нарекание — к управлению механическими коробками передач, которыми оснащался Avensis. Тросы механизма переключения проложены рядом с выпускной системой и при перегреве (например, в жаркую погоду в пробках) их пластиковая оболочка может оплавиться. Тогда трос просто клинит, и передачи перестают переключаться. Замена тросов ($50) проблему обычно решает — до следующего перегрева.

К электрооборудованию, особенно к «чисто японскому» Nippon Denso — никаких вопросов. Интересно, что Carina E позволяет провести диагностику электроники даже без специального оборудования. Под капотом есть разъем для подключения тестера, и, перемкнув его клеммы проволочкой, можно считать коды неисправностей с помощью контрольной лампы в комбинации приборов. Еще учтите, что часть автомобилей последних выпусков были оснащены иммобилайзером с чипом, спрятанным в головке ключа. То есть завести машину с дубликатом ключа, сделанным в ближайшем металлоремонте, не получится — придется обращаться к официальному дилеру.

Пожалуй, единственное слабое место — это рулевое управление Карин. Во-первых, рулевые тяги «ходят» мало (наконечники при этом весьма долговечны). Во-вторых, бывают проблемы с гидроусилителями руля. Причем если течь начинает механизм, сделанный в Японии, то проблема решается просто и недорого — достаточно заменить только комплект уплотнителей ($25). А вот на машинах европейской сборки, оснащенных механизмом ZF, придется менять его целиком, так как найти уплотнители для него очень тяжело, и они дороги.

На Авенсисах рулевой механизм ZF усовершенствовали — в нем появился фиксатор среднего положения (подпружинненый шарик), который делал «ноль руля» более четким, надежность стала выше. Рулевые тяги поначалу, как и на Каринах, не отличались особой долговечностью, но в августе 2000 года их конструкцию изменили, и проблема исчезла. Но Avensis страдает другим — иногда постукивает шлицевое соединение в карданчике, который соединяет рулевую колонку и «рейку». Тут рецепт один — добавить специальной смазки (конечно же, на фирменном сервисе).

Итак, какой автомобиль рекомендуем мы? Во-первых, Carina E и Avensis должны быть с двухлитровым бензиновым мотором. Что касается Карины, то это еще и гарантия того, что двигатель не будет «обедненным» — версии Lean-Burn выпускались только с рабочим объемом 1,6 и 1,8 л. Кстати, в Японии существовала и Carina GTi — с форсированным двухлитровым двигателем мощностью от 160 до 175 л.с. Настоятельно не рекомендуем. При внешней схожести с обычными Каринами это вообще другой автомобиль. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах (!), серьезно доработанная задняя подвеска... Взаимозаменяемости деталей почти никакой, и ремонт влетит в копеечку.

И еще: на вторичном рынке много Тойот с правым рулем. Среди них можно найти экземпляры, которые никогда не поставлялись в Европу. Например была полноприводная Caldina — универсал с дизелем, с вискомуфтой в приводе задних колес и с зависимой задней подвеской на листовых рессорах! Это тоже из разряда экзотики. Хотя «праворульные» Тойоты — хороший вариант с точки зрения надежности. И вообще при выборе Карины рекомендуем искать машину японской сборки.

Сейчас «сэконд-хэнд» дорожает, и хорошая Carina E может стоить $6000 и более. За эти деньги вы получите рабочую машину без особых изысков, которая будет спокойно возить вас изо дня в день, практически не ломаясь и не требуя пристального внимания. Цены на Avensis начинаются от $10000 — рекомендуем машину с двухлитровым мотором, купленную у официального дилера. Так меньше шансов получить необычную версию вроде мотора с непосредственным впрыском. Причем «праворульные» Авенсисы (то бишь Короны) немногим дешевле — из-за стоимости доставки и высоких таможенных пошлин.