Меню
»

Chery Tiggo вторые руки, обзор авто, обслуживание и ремонт

Chery Tiggo вторые руки

Chery Tiggo вторые руки
 
Черри Тигго — это «нелицензионная копия» кроссовера Toyota RAV4: первые машины появились у нас в 2005 году, причем вдобавок к прямым поставкам из Китая до 2008 года они ввозились машинокомплектами и дособирались на калининградском Автоторе. А с 2010 года Черри Тигго из привозных деталей делает ТагАЗ под именем Vortex Tingo.
 
Эксплуатация Черри Тигго
Коррозионная стойкость Chery Tiggo уж точно не может служить поводом для гордости — она примерно на уровне наших Лад. В местах сколов краски неоцинкованный металл посредственного качества быстро зацветает, а через пять—семь лет ржавчина может неизлечимо поразить низ дверей, колесные арки, пороги, капот... Дополнительный антикор жизненно необходим!
 
Chery Tiggo вторые руки, обзор авто, обслуживание и ремонт
 
Отделку салона Chery Tiggo время не щадит — обивка сидений маркая и непрочная, пенополиуретан внутри сминается. Зато у подержанных машин успевает выветриться раздражающий фенольный запах

Пластиковые бамперы (150 долларов передний и 100 долларов за две половинки заднего), само собой, не ржавеют, но, как и у остальных Chery, сделаны из столь дешевого и хрупкого пластика, что способны треснуть даже от легкого контакта с сугробом. А еще будьте осторожнее при мойке — вместе с грязью с бамперов и наружных зеркал может сойти краска, отбитая струей воды из моечного аппарата высокого давления.

Собранный из простецкого жесткого пластика салон немотой не страдает от рождения, а со временем хор «сверчков» усиливают бряканье разболтавшихся дверных замков и скрип механизмов сидений. К сиденьям, кстати, есть вопросы и посерьезнее — тонкая ткань их чехлов не только быстро пачкается, но и легко рвется, а набивка со временем теряет форму и заметно «просиживается».

 

Повальных проблем с несложной электроначинкой нет — разве что вполне предсказуемо не отличается качеством китайская «музыка» с CD-проигрывателем (200 долларов), барахлят стеклоподъемники (80 долларов), да «жигулевским» голосом начинает верещать моторчик вентилятора «печки» (100 долларов) — какое-то время от его песни можно спасаться, смазывая втулки. Радиатор отопителя (75 долларов) склонен быстро забиваться отложениями, и если промывка не спасает, его придется менять, а в будущем заливать только проверенный антифриз подороже.

Аукнуться может и экономия на моторном масле, привередливость к которому — наследственная черта двигателей Mitsubishi серии 4G6, работающих с конца 80-х на десятке моделей этой японской фирмы, а ныне выпускающихся по лицензии на головном предприятии Chery в Уху. По конструкции агрегаты объемом 2,4 литра (4G64S4M) и 2,0 литра (4G63S4M) схожи — следовательно, и недугам подвержены одним и тем же. Например, у генератора (170 долларов) слабы подшипники, о чем он сообщает гулом через 60—70 тысяч километров.

Как и у Mitsubishi, из-за некачественного или вовремя не замененного масла первым делом из строя выходят гидротолкатели клапанов, которые и без того не всегда перешагивают рубеж в 100 тысяч километров. Сами по себе детали копеечные (по восемь долларов), но, заклинив, могут «потянуть» за собой клапаны — в итоге сумма вырастет до 700 долларов за новую головку блока цилиндров.

И это еще не самый разорительный финал! В силу конструктивных особенностей у обоих моторов втулки-подшипники балансирных валов работают без избытка смазки — если хоть немного не уследить за уровнем масла в картере, на голодном пайке подшипники (15 долларов за комплект) быстро изнашиваются и валы заклинивает. С обездвиженными балансирными валами и возросшими вследствие этого вибрациями жить, конечно, было бы можно… Но еще владельцы Mitsubishi на своем опыте узнали, что ошметки обор­ванного заблокированным шкивом приводного ремня по закону вредности непременно попадут под соседний ремень ГРМ, что закончится недружеской встречей клапанов с поршнями! Учтите, те же самые 2000—2200 долларов на капитальный ремонт двигателя могут понадобиться и в том случае, если ремень привода балансирных валов не обновлять раз в 45 тысяч километров одновременно с заменой ремня ГРМ.

Не менее ответственно нужно относиться и к уровню охлаждающей жидкости в расширительном бачке: моторы склонны транжирить антифриз через нижний пат­рубок радиатора или в месте подсоединения помпы. А еще помните, что двигатели Chery, то есть Mitsubishi, не терпят плохих свечей зажигания, от которых начинаются пробои в высоковольтных проводах (30 долларов) и те выходят из строя.

От посредственного топлива обычно страдает установленный в баке бензонасос: у выпускаемого на австралийском заводе Siemens узла одна из фильтрующих сеточек расположена в узеньком трубопроводе и забивается при каждом удобном случае. Формально неразборный бензонасос при этом полагается менять целиком, и хотя он недорог (80 долларов), многие особо экономные владельцы предпочитают удалять сетку, сознательно жертвуя качеством очистки топлива — и в итоге рискуя не переносящими грязи форсунками (70 долларов за штуку), о неисправности которых первым делом поведают «дизельные» дрожь и тарахтение на холостом ходу после затрудненного холодного пуска.

С 2006 года на Tiggo начали устанавливать «собственные» двигатели, спроектированные австрийской фирмой AVL. Моторы серии Acteco 1.6, 1.8 и 2.0 с электронным управлением дросселем в целом оказались вполне удачными, хотя и не менее бывших «японцев» требовательными к расходным жидкостям — к примеру, у них нередко заклинивает недовольный качеством антифриза термостат (10 долларов). Иногда через 50—70 тысяч километров сдаются опоры двигателей (25 долларов) и начинаются вибрации, но в основном вопросы вызывает «навеска» — случается, барахлит регулятор давления топлива (15 долларов), датчик температуры охлаждающей жидкости (10 долларов) затрудняет запуск в мороз, а датчик массового расхода воздуха (15 долларов) лишает мотор сил.

Автоматическая коробка передач у Tiggo (ей комплектуются только переднеприводные версии) — тоже позаимствованная. И какая! Удивительно, но «при всем богатстве выбора» не нашлось альтернативы французскому четырехступенчатому «автомату» — печально известному агрегату DP0 (он же AL4), с середины 90-х годов докучавшему владельцам двухпедальных Renault, Peugeot и Citroen. Вот и у хозяев Tiggo c моторами Acteco тоже есть все шансы познакомиться с прелестями «первоисточника» — АКП, переименованная в QR425, не жалует работу в непрогретом состоянии и низкий уровень масла, которое к тому же подтекает через сальники, но главное — уже через 60—80 тысяч километров толчками при переключениях коробка может потребовать новых гидроклапанов модуляции давления (от 100 долларов), а то и всего гидроблока (500 долларов). А у Chery этот «французский» букет может быть еще больше «украшен» нарушениями работы коробки из-за потери контактов в проводке. Альтернатива коробке PSA существует — Tiggo с моторами серии 4G6 бывают и с «автоматом» Mitsubishi F4A4, но к нам такие официально не поставлялись.

Механика Chery Tiggo? Пятиступенчатую китайскую коробку QR523 беспроблемной тоже не назвать: неудачна конструкция многоконусных синхронизаторов. Их хруст иног­да «радует» владельцев даже новых Chery Tiggo а, прогрессируя со временем, к 60—80 тысячам километров может основательно подпортить процесс смены передач и заставить вспомнить дедовские навыки двойного выжима сцепления (само сцепление, кстати, не всегда доживает до 90—100 тысяч километров). А еще раньше может выйти из подчинения рычаг переключения передач — оболочка тросовых приводов (15 долларов) может оплавиться о выпускной коллектор либо, напротив, тросы примерзают во время стоянки зимой из-за попавшей внутрь оболочки воды.

Присутствует конструкторский просчет и в полноприводной трансмиссии — поначалу независимо от пробега Tiggo бросало в дрожь на 60—80 км/ч и 110 км/ч. Дилеры безуспешно пытались балансировать карданные валы, но проблема крылась в подключающей задние колеса многодисковой муфте BorgWarner ITM 3e (такая же ставится, к примеру, на кроссоверы Kia и Hyundai) — точнее, в ее размещении. Жестко прикрепленная к днищу в середине базы муфта при определенной частоте вращения вала входит в резонанс с кузовом! В качестве «пожарной» меры китайцы установили резиновые сайлент-блоки в местах крепления муфты (130 долларов вместе с работой), но это лишь чуть облегчило лихорадку. С бедой разбирались аж до 2010 года (из-за этого с 2008 года у нас даже приостанавливались продажи полноприводных версий), когда муфта «переехала» на свое логичное место на заднем редукторе, а вместо нее установили подвесную опору карданного вала — вибрации пропали

В подвеске подобных ляпов не было, ведь она до мелочей повторяет таковую на кроссовере Toyota RAV4 второго поколения. О моральной стороне этого копирования рассуждать не будем, но с технической точки зрения Toyota — донор отменный. Однако качество исполнения элементов и, соответственно, ресурс подвески у Chery совсем не тойотовские — благо вместо китайского «оригинала» при ремонте можно ставить японские детали. Первыми через 30—40 тысяч километров понадобятся крепления стабилизаторов — втулки (по восемь долларов за китайские или по 12 долларов за японские) и стойки (по 10 и 14 долларов соответственно), через 80—100 тысяч километров — амортизаторы (по 65 долларов передние и по 45 задние или по 120 и 90 долларов за японские аналоги) и меняемые отдельно сайлент-блоки рычагов. Но самое забавное, что через 100 тысяч километров может устать металл пружин (в первую очередь задних, по 23 за китайские или 35 долларов за японские), и они «садятся», снижая дорожный просвет на три-четыре сантиметра!

Кстати, заодно с конструктивными достоинствами Tiggo прихватил у «рафика» и чуть ли не единственную врожденную «ходовую» болячку: закисающие задние суппорты дисковых тормозов с такими же, как у передних тормозов «классических» ВАЗов, направляющими пальцами. Вдобавок на китайском кроссовере заедать они начинают куда быстрее, чем у Тойоты, — иной раз всего через 25—30 тысяч километров. При этом быстро и практически в «ноль» стираются внутренние колодки при целехоньких наружных — можно попытаться очистить от коррозии или заменить стержни направляющих, но в запущенных случаях понадобится новый суппорт (160 долларов).

Похожие материалы

Никто не решился оставить свой комментарий.
Будь-те первым, поделитесь мнением с остальными.
avatar