Меню
»

Mitsubishi Pajero с пробегом, вторые руки

  • 12871 Просмотр

Mitsubishi Pajero неисправности
 

Имени Pajero в этом году исполняется без малого четверть века — в 1978 году так был назван концепт-кар, показанный на Токийском автосалоне. Серийный Pajero первого поколения с короткой колесной базой появился в 1982 году, пятидверный длиннобазный Pajero — в 1984-м. С 1983 года Mitsubishi Pajero регулярно выступали в рейдах Париж—Дакар, в Ралли Сафари... Причем речь шла не только о выступлениях прототипов, но и о победах в «почти серийных» классах. Так что лозунг про ралли — не пустые слова. И очевидно, что в конструкции Mitsubishi Pajero второго поколения, который выпускался с 1991 по 2000 годы, раллийный опыт был учтен.

  В 1997 году короткобазному Pajero 3.5 V6 составила компанию «короткая» Toyota Land Cruiser Prado. В обоих случаях мы отмечали у Pajero близкое к «легковому» поведение на дороге, хвалили за хорошие тяговые возможности (и дизелей, и бензиновых моторов) и за удачную трансмиссию Super Select. Отмечали и недостатки — чуть менее просторный салон, нежели у конкурентов, низкую плавность хода у «короткобазников» и недостаточно длинноходную для бездорожья подвеску.

Очевидно, что при выборе «универсального» внедорожника, пригодного для повседневной городской езды, Pajero второго поколения — по-прежнему один из лучших вариантов.

А что у Mitsubishi Pajero с надежностью?

Начнем с турбодизелей. Чтобы они служили долго и счастливо, нужно соблюдать несколько несложных правил. Во-первых, менять масло через каждые 7500 км, и не позже. Во-вторых, покупать только высококачественное масло и заправляться на проверенных АЗС. «Тракторная» солярка, купленная где-нибудь в деревне, очень быстро «приговорит» распылители форсунок и плунжерную пару ТНВД. Поэтому же через каждые 15000 км нужно менять топливный фильтр и периодически сливать из него отстой.

В-третьих: лучше не глушить турбодизель сразу после поездки, а оставить поработать несколько минут — тем самым вы продлите жизнь подшипникам турбокомпрессора. Очень полезным в этом случае оказывается турботаймер — известное тюнинговое устройство, которое после того, как ключ вынут из замка зажигания, выключает двигатель с задержкой.

И в-четвертых, необходимо всеми силами избегать перегрева. Иначе трескается головка блока, замена которой на новую обойдется дороже $1000.


С бензиновыми моторами дело обстоит несколько сложнее. Рядные «четверки» объемом 2,4 и 2,6 л, в общем-то, неплохи, но встречаются очень редко. Да и слабоваты они для большой и тяжелой машины. Гораздо чаще можно встретить Pajero с моторами V6 объемом 3,0 и 3,5 литра. Динамика у таких машин отменная, но проблем с «шестерками» побольше...

Примеси и присадки в российском бензине быстро выводят из строя свечи зажигания — даже платиновые электроды не помогают. И если на «четверках» замена свечей большой трудности не представляет, то на некоторых моторах V6 для этого приходится снимать впускной коллектор!
Кстати, на ранних 3,5-литровых «шестерках» коллектор имеет блок заслонок, который в зависимости от оборотов переключается на «длинный» или «короткий» впускной тракт. Ось этих заслонок вращается в пластиковых втулках. Со временем (примерно после 100000 км пробега) втулки изнашиваются, и через образовавшиеся зазоры мотор начинает подсасывать воздух с улицы. Появляется посторонний шум, «пропадает» холостой ход, интенсивно изнашивается цилиндро-поршневая группа. Новый блок заслонок стоит около $380.

Проблемы с холостым ходом у всех V6 могут быть вызваны и другой причиной — перегоранием обмоток шагового двигателя холостого хода. Кстати, это косвенный признак очень (!) большого пробега. Новый узел тоже недешев — $350, а у официальных дилеров он еще дороже.
Предостережение: у ранних версий мотора 3.5 V6 (6G74) выпуска с 1993 по 1997 годы была не очень удачная конструкция системы смазки — на некоторых режимах возникает масляное голодание коленвала, вкладышей и гидрокомпенсаторов, что оборачивается быстрым износом деталей. После 1997 года «шестерки» объемом 3,5 л выпускались уже с усовершенствованной системой смазки.

Общая рекомендация для всех моторов V6 — замена зубчатого ремня, его роликов и водяного насоса через каждые 80—90 тысяч км. Попытка сэкономить $140—150 на водяном насосе, который еще не течет, приведет к тяжелым последствиям: оборванный ремень, развалившиеся ролики, загнутые клапана... И, конечно, охлаждающая жидкость должна быть только «породистой».

Со сцеплением, с коробками передач — никаких проблем. «Автоматы» тоже надежны, за одним исключением — на машинах с моторами V6 выпуска до середины 1994 года автоматические коробки все-таки были «проблемными». К сожалению, они не взаимозаменяемы с более новыми агрегатами, и владельцу такой машины нужно будет либо искать «автомат» на разборках, либо платить немалые деньги за ремонт.

В недорогих вариантах трансмиссии не было межосевого дифференциала, и передний мост подключался жестко (Part-time 4WD). Если прежний владелец такой машины ездил в режиме полного привода по сухому асфальту, то это наверняка привело к быстрому износу многорядной бесшумной цепи в раздатке. Да и всей остальной трансмиссии езда в жестком полном приводе по асфальту, прямо скажем, не полезна. Кроме того, на машинах с простой раздаткой со временем изнашиваются и требуют замены муфты в ступицах передних колес. Если муфта автоматическая, то стоить она будет немало — $280. Ручная несколько дешевле.

А как себя показал в российских условиях знаменитый Super Select — трансмиссия с «настоящим» полным приводом, да вдобавок еще и с возможностью заднеприводного включения? Как это ни странно, при всей сложности конструкции раздатка Super Select не имеет характерных пороков — она очень надежна! Неприятности может доставить только периферия: датчики, проводка, пневматические трубочки. Один из примеров — при активации полного привода индикатор начинает мигать (подключение в процессе), но затем мигание так и не прекращается. Скорее всего, причина проста — не срабатывает клапан, который отвечает за подключение передней полуоси. Новый клапан обойдется примерно в $70. Из-за тех же причин может не включаться блокировка заднего дифференциала (кстати, очень полезная штука на бездорожье — проверено).

Несмотря на надежность, при покупке Pajero трансмиссии стоит уделить особое внимание. Во-первых, лучше выбрать машину с раздаткой Super Select — на рычаге управления должно быть указано 5 положений. Все режимы должны включаться, а при движении в режиме полного привода трансмиссия не должна щелкать, хрустеть и греметь.

Интересно, что крестовины в карданных шарнирах Pajero (а их 4 штуки) имеют... пресс-масленки! Да-да, «впитавший технологии будущего» Pajero нужно по старинке шприцевать — примерно раз в 10000—15000 км. Причем кроме крестовин, в возобновлении смазки нуждаются также шаровые опоры и шарниры рулевых тяг — там тоже есть пресс-масленки.

Архаизм? Возможно. Но тем, кто не станет лениться и не забудет сам или с помощью механика раз в три месяца прошприцевать все точки, эта нехитрая операция сбережет немало времени и денег.

Вообще, шасси у «второго» Pajero достаточно крепкое и надежное. Сайлентблоки в подвеске работают столько, сколько позволяют наши дороги и мастерство «пилота». При этом стоят они недорого, и менять их достаточно просто. За одним исключением: при износе сайлентблоков верхних рычагов передней подвески приходится менять рычаги целиком ($120 за штуку) — они, увы, неразборные.

Амортизаторы тоже весьма долговечны. Нерегулируемые стоят $60—80, но амортизаторы с дистанционной регулировкой из салона гораздо дороже: $250 за передние и $125 за задние. Причем левый и правый передние амортизаторы не взаимозаменяемы — если их перепутать при установке, долго они не проживут. Когда у какого-либо амортизатора «умирает» моторчик электропривода механизма регулировки, при переключении режимов на пиктограмме загораются сразу два символа.

Кстати, поставщиком регулируемых амортизаторов для Pajero II на конвейер завода в Нагое была фирма Kayaba. Она же продолжает их выпуск в запчасти — причем под маркой Kayaba эти амортизаторы будут заметно дешевле, чем в оригинальной упаковке. Но, по наблюдениям специалистов сервиса Клуб Mitsubishi Motors, «оригинальные» и «неоригинальные» амортизаторы у Кайабы заметно отличаются по жесткости — плавность хода на «родных» заметно лучше.

Две основные неприятности, касающиеся рулевого управления, — сильный люфт маятникового рычага (быстро ездили по плохим дорогам) и течь масла из рулевого механизма, которая возникает из-за разрушения уплотнения на валу сошки. Ремонт в последнем случае недешев: новый вал стоит $220, комплект сальников — еще $26.

Тормоза на Pajero мощные, дисковые на всех четырех колесах. Единственное напоминание — нужно внимательно следить за состоянием тормозных шлангов (их 7 штук), а при очередной замене колодок обязательно промывать и смазывать направляющие суппортов специальной тугоплавкой смазкой. Если этим пренебрегать, то рано или поздно механизм «умрет» — суппорт заклинит, колодки моментально сотрутся, от перегрева покоробится тормозной диск и растрескаются уплотнения в тормозных цилиндрах..
.
Почти половина кузовных деталей Pajero имеет защитное покрытие, поэтому даже после долгих лет эксплуатации ржавчина появляется лишь вокруг лобового стекла и по периметру люка (если он есть). Пластиковые накладки хорошо защищают низ кузова от повреждений, при этом сами они довольно прочные и не ломаются даже в сильные морозы. Но все равно их лучше беречь — за одну деталь придется заплатить от $150 до $400!
Как видите, с надежностью у Pajero все в порядке. Поэтому рекомендации очевидны. На наш взгляд, оптимальный выбор — это длиннобазный турбодизельный Pajero с «механикой» и с трансмиссией Super Select. Достаточно динамичный и приятный в управлении, надежный, с минимумом специфических проблем. А владельцам машин с бензиновыми «шестерками» просто надо выделять из своего бюджета больше денег на поддержание мотора в порядке.

Вообще, нужно отдавать себе отчет в том, что Mitsubishi Pajero при всей своей надежности обходится в эксплуатации и ремонте дороже легкового автомобиля (как и любой другой внедорожник). Поэтому совет осмотреть машину перед покупкой на специализированном сервисе в случае с Pajero особенно актуален. И еще раз повторим: не экономьте на качественном и своевременном обслуживании.

Кроме того, есть еще опасность при покупке нарваться на «не тот» Pajero. Что мы имеем в виду? Дело в том, что в Россию Pajero ввозились не только официальными дилерами, но и «серыми», и «черными» путями, причем со всего света. Стоит отдать предпочтение автомобилям, сделанным для Европы или, как вариант, для Америки (там они продаются как Mitsubishi Montero). Европейский автомобиль можно узнать по дополнительным фонарям в заднем бампере. Автомобили для Ближнего Востока изобилуют наклейками, хромированными корпусами наружных зеркал, бамперами, окантовками фонарей. Но у них только один отопитель (нет второй «печки», которая обогревает салон) и более мощный кондиционер. Если вас не смущает «праворульность», то можно ездить и на чистокровном «японце» — он будет заметно дешевле автомобилей с «левым рулем». Кстати, за $2000 некоторые мастерские берутся за переделку Pajero с переносом управления.
 


Смотрите также

Никто не решился оставить свой комментарий.
Будь-те первым, поделитесь мнением с остальными.
avatar