Меню
»

Ford Escort с пробегом, вторые руки

  • 15716 Просмотров


Названию Escort в следующем году исполнится 35 лет. Сейчас мало кто помнит, что первый Ford Escort (1968—1975) был небольшой машинкой классической компоновки, за характерную форму фальшрадиаторной решетки получивший прозвище «собачья кость». Второй Escort (1975—1980) тоже был заднеприводным. А вот третье (1980— 1985), четвертое (1986—1990) и пятое поколение Эскортов имели передний привод.

Объект нашего внимания — пятый Escort (1990—2000). Последний Escort. Ведь его ныне выпускаемый преемник носит название Focus...
Официально Ford Escort начал продаваться в России в 1992 году. Кроме того, с 1996 по 2000 годы функционировало сборочное производство в белорусском местечке Абчак, что под Минском, — там было собрано около 3500 Эскортов, большинство из которых пополнили популяцию российских автомобилей Ford. В основном в Абчаке собирали пятидверные хэтчбеки или седаны с моторами небольшого объема и в простых комплектациях. А из Европы к нам везли Эскорты с «большими» моторами или с другими кузовами. Кстати, коммерческий вариант Эскорта под названием Ford Courier производится до сих пор и продается в Москве.

За 10 лет производства Escort пережил аж два рестайлинга. В 1990 году головная оптика и задние фонари Эскортов были «гранеными», передние указатели поворотов — оранжевыми, а облицовка радиатора представляла собой ряд горизонтальных полос на «клюве» капота. После рестайлинга 1992 года изменились очертания фар и фонарей, рассеиватели передних «поворотников» стали белыми, поменялись подштамповки на боковинах, а фальшрадиаторная решетка из прямоугольной стала эллиптической. Последнее обновление произошло в 1995 году — Escort стал округлее, появились «дутые» бамперы, эллиптические очертания оптики и удивленно-обиженный «ротик» радиаторной решетки.

Потребительские качества Эскортов нами отлично изучены — достаточно сказать, что в редакции в течение двух лет эксплуатировался Ford Escort 1.6 CL. Проводили мы и ускоренные ресурсные испытания Эскорта, и сравнительные, был и краш-тест... Резюме будет кратким: Ford Escort — это «автомобиль за свои деньги». Неплохие моторы, в меру просторный салон с практичной, весьма прочной обивкой салона, довольно удобные сиденья, багажник приличного объема (380—1145 л у хэтчбека), складывающаяся спинка заднего сиденья...

Среди Эскортов на вторичном рынке очень много автомобилей корпоративных, которые служили представительствам иностранных фирм в качестве разъездных. Как правило, они в самых простых комплектациях СL или GL, с карбюраторным мотором объемом 1,3 л. Особенность корпоративных машин — сравнительно «свежий» год выпуска и очень большой пробег. Ездили на таком автомобиле, как правило, разные водители, что для машины не очень хорошо. Но зато обслуживаются и ремонтируются корпоративные «разгонные» автомобили, как правило, у официальных дилеров, и на запчастях крупные фирмы не экономят.

Описание надежности начнем по порядку — с двигателей.

«Базовый» 60-сильный мотор объемом 1,3 литра серии HCS — из древних «шестидесятников». «Нижний» распредвал, штанговый привод клапанов, чугунный блок... Даже головка блока — и та из чугуна. Тем не менее, карбюраторный Escort 1.3 — автомобиль тяговитый и вполне надежный. Мотор обычно переживает даже перегрев, хотя в особо тяжелых случаях чугунная головка не коробится, как алюминиевая деталь, а трескается. Примерно после 100000 км пробега двигатель начинает расходовать масло из-за износа поршневых колец и сальников клапанов. Со временем в общий звуковой фон неизбежно вплетаются постукивания износившегося распределительного вала, шумит вытянувшаяся цепь...


К этому мотору нужно относиться проще, по старинке. Цепь, конечно, можно поменять ($15—25), а со всем остальным не торопиться — только масло доливать. Причем обычную «минералку» — «синтетика» долговечности мотору не прибавит.

Под капотом 1300-кубового Эскорта просторно — двигатель-то ма-а-аленький... Зато все доступно: мечта механика! Ржавчины на блоке и на головке пугаться не стоит — она не опасна. А вот коррозия поддона картера со временем может вызвать течь — поддон здесь стальной. Поэтому его лучше периодически отмывать от дорожной грязи или, возможно, обработать каким-нибудь антикором. Карбюратор особых хлопот не доставляет — единственное, в чем он нуждается, это в дополнительном фильтре тонкой очистки топлива.

Следующие два мотора объемом 1,4 и 1,6 литра — из более современного семейства CVH. Головка блока алюминиевая, клапанный механизм SOHC — с одним «верхним» распредвалом. Опять же, гидротолкатели клапанов... Но возраст не скроешь — родословная этих двигателей восходит к концу семидесятых. Зубчатый ремень ($30—40) рекомендуется менять через 60000 км пробега — конструкция камеры сгорания такова, что при обрыве ремня неминуемо будут повреждены клапаны. Еще одной неприятностью может быть износ постели распредвала и гнезд под гидрокомпенсаторы. На этот случай в запчасти поставляются ремонтные компенсаторы увеличенного диаметра и распределительный вал с «толстыми» шейками. Поддоны картеров этих моторов тоже стальные — соответственно, проблема с коррозией здесь также актуальна. Доставляет неприятности и автоматика карбюратора — механизм управления воздушной заслонкой и устройство, которое поднимает обороты при включении кондиционера, с возрастом начинают жить своей жизнью. Увы, с этим приходится мириться...

После появления в 1992 году современных 16-клапанных моторов серии Zetec два из них достались и Эскорту. Эти силовые агрегаты при надлежащем уходе очень долговечны и надежны — нужно лишь вовремя менять зубчатый ремень. «Поддонная» болезнь Zetec, кстати, миновала — поддон картера стал литым из силумина и коррозии не боится.

А вот в сторону дизельного Эскорта даже не смотрите. Дело в том, что оба дизеля, атмосферный и с турбонаддувом, по фордовскому заказу разработала и выпускала «грузовая» фирма KHD, Kloeсkner-Humboldt-Deutz. Но если большие многолитровые дизели с воздушным охлаждением у KHD получались отменно, то маленький легковой, с водяной рубашкой, вышел не ахти. Шумный, тяжелый, с неудачной конструкцией приводов топливного насоса и клапанного механизма, не самый выдающийся с точки зрения надежности. Кстати, именно этот дизель одно время ставили на экспортные варианты Москвича-2141.

«Трансмиссионных» проблем у Эскортов практически нет. Сцепление на двигателях серии Zetec весьма долговечно, а вот на моторе объемом 1,3 л может не дожить до 60000 км. Некоторые неприятности может доставить привод выключения сцепления — от попавшей внутрь грязи начинают заедать трос или выжимной подшипник, плохо поворачивается на оси вилка выключения. Трос ($6—30) и подшипник ($20—80) приходится менять, ось вилки — разбирать, промывать и смазывать. В механические коробки передач Ford рекомендует заливать синтетическую «трансмиссионку» — только с целью снижения шума. И еще: на машинах с большими пробегами может быть изношен шарнир на тяге управления коробкой. От этого страдает четкость переключения передач. К сожалению, отдельно шарнир поменять нельзя — в запчасти он поставляется только в сборе с тягой и с рычагом переключения передач.
С подвеской — минимум проблем. После стотысячного пробега, как правило, приходится менять сайлентблоки ($60—80), но их замена особых трудностей не представляет. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости тоже можно записывать в расходные материалы ($30—35 за штуку), но их менять еще легче и быстрей, чем сайлентблоки. Повышенной уязвимостью страдают разве что задние ступичные подшипники ($32—40) — их губит неудачная конструкция сальника и защитного колпачка, которые со временем пропускают внутрь влагу.

Передние тормозные диски у всех Эскортов были вентилируемыми — даже у 60-сильных машин! Но долговечностью передние диски не отличаются — их приходится менять вместе с каждым третьим комплектом колодок. Кроме того, направляющие передних суппортов нуждаются в периодической промывке и смазке — иначе не избежать перекоса суппортов и «однобокого» износа накладок. Кстати, на ранних машинах в передних тормозах быстрее всего изнашивалась левая наружная колодка. Так продолжалось примерно до 1997 года, когда разными ухищрениями вроде введения дополнительных распорных пружин фордовцам удалось победить эту странную «привычку». Причем у левого переднего тормоза страдают не только колодки, но и тормозной шланг ($30—35). Сначала он раздувается, примерно посередине, потом начинает трескаться, а там и до обрыва недалеко.
Настоятельно рекомендуем машину без гидроусилителя руля. С постукиванием рейки на ухабах и с приличным усилием на руле можно мириться. А вот к текущим сальникам усилителя привыкнуть нельзя. Тем более что на пожилом автомобиле, скорее всего, надо будет поменять весь механизм в сборе ($900—1000) — сальники не будут работать по изношенному валу.

Кузова имеют очень неплохую антикоррозионную обработку: даже «разгонные» машины со сколами на краске не имеют ржавых пятен. Но есть сведения, что у машин белорусского производства качество антикоррозионного покрытия несколько хуже, чем у их собратьев из Германии.
Как своеобразную особенность Эскортов отметим неудачное крепление тормозных магистралей. Пластиковые клипсы, которыми крепятся трубки, очень легко «расстегиваются» или даже ломаются — особенно зимой, когда приходится скрести брюхом по замерзшим колеям. Это не опасно, но неприятно. Можно рекомендовать в качестве креплений обычные винтовые хомуты.

Можно отметить плохо защищенную проводку в моторном отсеке — провода от стартера или генератора попросту «сгнивают» и могут отвалиться от клемм. Еще одна не совсем обычная неисправность — со временем на Эскортах изнашиваются личинки дверных замков, и их приходится менять вместе с ключом.

Итак, оправдана ли покупка подержанного Эскорта? Как видите, особых «подводных камней» выбор не таит. Хотя и легенд по части надежности, как в случае с японскими одноклассниками, тоже нет. Нормальный автомобиль. Достаточно простой по конструкции, ремонтопригодный, с доступными и недорогими запчастями.

На наш взгляд, оптимальным выбором будет пятидверный хэтчбек с 16-клапанным мотором Zetec и с механической коробкой, выпущенный после 1995 года. Конечно, Escort 1.3 будет дешевле, но тогда надо быть готовым к капитальному ремонту нижневального двигателя...


Смотрите также

Никто не решился оставить свой комментарий.
Будь-те первым, поделитесь мнением с остальными.
avatar