Volvo S60

Почаще, хотя бы раз в 30—40 тысяч километров, на всех бензиновых моторах лучше мыть той же фирменной жидкостью и управляющий клапан системы изменения фаз газораспределения Continuously Variable Valve Timing (CVVT), иначе из-под клапанной крышки начнет раздаваться «дизельное» тарахтение, а на высоких оборотах мотор заметно потеряет в мощности. Кстати, шведские конструкторы отказались от гидрокомпенсаторов зазоров в клапанном механизме — и не прогадали: регулировка клапанов подбором толкателей редко требуется раньше 200 тысяч километров.

Заодно с ревизией клапана CVVT проверяйте на «проходимость» систему вентиляции картера — иначе сальники коленвала могут потечь вдвое раньше и без того скромных 120—140 тысяч километров (замена обойдется в 150—200 евро). После пробега 160—180 тысяч километров масло начинает исчезать не только от протечек: его расход на угар доходит до 2,5 литров на 10000 км пробега, а сизоватый дым из выхлопной трубы при перегазовке непременно выдает изношенные сальники клапанов (замена с работой — от 500 евро).

Невеликим ресурсом отличается верхняя опора двигателя: резиновые перемычки поначалу рвались уже ко второму ТО на 30 тысячах километров. Опоры без возражений менялись по гарантии, а с конца 2003 года в производство пошла их усиленная модификация. Но и с ней через 80—90 тысяч километров силовой агрегат настигают тремор и стуки при знакопеременных нагрузках, а вдобавок к верхней опоре обычно приходится менять еще и правую (каждая — по 100 евро).

Дизели имеют такую же «нечетную» пятицилиндровую конфигурацию. Интересно, что до конца 2002 года в Volvo использовали 10-клапанные моторы Audi модификации AEL, получившие обозначение D5252T, а затем — двигатели собственной разработки серии D5244T с четырьмя клапанами на цилиндр и тремя степенями форсировки (130 л.с., 163 л.с. и 185 л.с.). Немецкие турбодизели требовательнее к качеству топлива, от которого у них в большей степени зависит долговечность форсунок и ТНВД, а «шведам» после 150—180 тысяч километров может понадобиться ремонт клапанного механизма с заменой рокеров и гидрокомпенсаторов. Ни с одним из этих моторов машины официально к нам не поставлялись, а покупка бывшего «европейца» с мотором Audi может обернуться головной болью при обслуживании — у наших дилеров Volvo нет ни оборудования, ни опыта работы с ним. Бесполезно обращаться и к дилерам Audi и Фольксвагена — у версии Volvo свои настройки и особенности диагностики.

Механические коробки передач неплохи — разве что после 150 тысяч километров снижается четкость переключений (замена разболтанных шарниров и втулок — 300 евро). Проблему с выходящим из строя через 90—100 тысяч километров двухмассовым маховиком решили при первом рестайлинге, а ресурс сцепления (250—600 евро) напрямую зависит от мощности мотора: у «заряженных» версий Т5 и R оно самое дорогое и живет полжизни обычного, по 60—80 тысяч километров.

А вот «автоматы»… На первых машинах дурил, требуя перезагрузки софта, электронный блок АКПП. Но то были цветочки. А ягодка — сама сверхкомпактная японская коробка Aisin Warner AW 55-50 с демультипликатором и мудреным блоком исполнительной гидравлики. Когда выяснилось, что «автомат» работает на пределе своих возможностей и часто перегревается, было поздно — дилерские сервисы едва успевали пополнять запасы блоков клапанов, а то и АКПП в сборе, лишь в редких случаях обходясь заменой подгоревшего масла. Работы делались по гарантии — пробег у машин был всего 20—30 тысяч километров, а рывки и запаздывания в трансмиссии подержанного автомобиля облегчат кошелек минимум на 2000 евро за блок клапанов (новая коробка обойдется в 5000 евро). Японцы бросились спасать ситуацию, предложив в 2004 году модернизированный вариант AW 55-51 с улучшенной конструкцией гидравлического блока, но проблемы лишь сместились ближе к 100 тысячам километров (аккурат к концу гарантии). На поправку дело пошло только с 2008 года, когда удалось добиться приемлемого срока службы коробки в 180—200 тысяч километров.

Полноприводная трансмиссия AWD с электронноуправляемой муфтой Haldex в приводе задних колес (на седанах она появилась в 2002 году, а две трети оснащенных ею машин — универсалы Volvo V70 и ХС70) вполне живуча. Проблема с умирающими от попадания воды негерметичными блоками управления муфтой и карданными валами, по которым на неровностях стучала система выпуска, давно в прошлом. Сами карданы служат до 160—180 тысяч километров (1400 евро за вал в сборе).

Подвеска? Казалось бы, с ней проблем не должно быть вовсе — Volvo S60 построен на общей платформе с более тяжелым флагманским S80. Но и здесь не все гладко — первые годы передний McPherson просто сыпался. Лишь после модернизации вдвое больше прежних 30—50 тысяч километров стали чинить стойки стабилизатора (80 евро), а ресурс шаровых опор (50 евро) и сайлент-блоков (30 евро) вырос с 60—80 до 100—150 тысяч километров. А амортизаторы (по 180 евро) уже не приходилось менять по гарантии через 30 тысяч километров — как и задние (по 150 евро), они стали служить 120—150 тысяч километров.

Кстати, не удивляйтесь, когда при износе втулок стабилизаторов вам выпишут стабилизаторы в сборе (140 евро передний и 190 евро задний) — по прихоти шведских конструкторов отдельно они не меняются. Задние гидравлические амортизаторы Nivomat с автоматической регулировкой дорожного просвета, установленные на часть седанов и многие универсалы, ходят не меньше обычных, а захочется сэкономить при замене — простые газонаполненные амортизаторы даже с комплектом пружин обойдутся втрое дешевле. В остальном про заднюю многорычажку не приходится вспоминать годами, а ее переборка через 200—250 тысяч километров будет стоить умеренные 400—600 евро.

У японского рулевого механизма SMI (900 евро) на машинах старше семи лет после 50—60 тысяч километров появляются течи и люфт (впрочем, устранимый). Но главное — внутренние шарниры тяг (70 евро) редко доживают до 40 тысяч километров. С 2004 года на S60/V70 стали ставить более надежный рулевой механизм ZF — его тяги (по 50 евро) без труда выдерживают больше 100 тысяч километров, только не поддавайтесь соблазну приладить их к японской «рейке» — они короче и будут держаться лишь на паре витков резьбы. Менять можно только механизм в сборе, а стоит он немало: 1200 евро.

Выходит, слухи о дороговизне «шестидесятки» в ремонте небеспочвенны? И да, и нет. Цены на работы и запчасти у дилеров Volvo не выше, чем у «немцев», обслуживать шведские машины сегодня берутся не только официалы. За десять лет конвейерной жизни большинство детских болезней удалось вылечить. Так что трехлетки можно брать смело — тем более с атмосферным мотором (три четверти предлагаемых машин) и механической коробкой передач (а вот ее придется поискать). Правда, стоят «шестидесятки» свежих лет выпуска немало — 750—950 тысяч рублей. Но все равно это как минимум на 100—150 тысяч рублей дешевле схожих по надежности одноклассников марок BMW, Mercedes и Audi.

А вот старые Volvo S60/V70 c большим пробегом лучше не покупать. Хотя если очень хочется…

Понравился материал нажми на кнопочку