Volvo S60 с пробегом

Volvo S60 неисправности

Электрика Volvo S60 построена по только что освоенной в ту пору шведами — кстати, одними из первых в мире — схеме с мультиплексной проводкой на основе CAN-шины. Сбои в работе многочисленных блоков, датчиков и приводов случаются на удивление нечасто. Например, из-за ошибок автоматики во время стоянки может «сесть» аккумулятор, а на машинах из первых партий нередко отказывал блок АБС. Зимой нужно помнить, что у дорестайлинговых машин из-за примерзающих к стеклам фар щеток легко срезаются зубья в редукторе или сгорает электромотор очистителя (180 евро). От замерзшей воды страдает и электропривод зеркал — их придется покупать в сборе (по 350 евро), зато зеркальные элементы с перегоревшими нитями обогрева меняются отдельно (80 евро). А если летом из дефлекторов климатической установки перестанет веять прохладой и при этом под капотом появится посторонний звук — готовьте 450 евро для замены не слишком удачно расположенной и страдающей от попадания грязи муфты включения компрессора кондиционера. Впрочем, капризы «климатики» иной раз удается победить чисткой температурного датчика или заменой фильтра.

А вот электрооборудование двигателей способно подкинуть проблемы куда серьезнее. На машинах первых двух лет выпуска не забывайте следить за температурой охлаждающей жидкости — подводит электровентилятор радиатора, датчик уровня топлива может подвирать, а расходомер воздуха и бензонасос не отрабатывают и 100 тысяч километров. Еще год шведам потребовался, чтобы заменить капризный блок дроссельной заслонки Magneti Marelli на беспроблемный узел Bosch. Нежный «итальянец» с хилым электромоторчиком привода не терпит присутствия даже минимального количества смол, иной раз глуша двигатель под сброс газа даже у заботливых владельцев, по совету дилеров промывавших его каждые 30 тысяч километров специальной жидкостью Volvo Cleaner. Вдобавок недешевый (550 евро) итальянский узел частенько отказывает по вине встроенного блока управления — и, увы, не взаимозаменяем с более надежным немецким.
 

Почаще, хотя бы раз в 30—40 тысяч километров, на всех бензиновых моторах лучше мыть той же фирменной жидкостью и управляющий клапан системы изменения фаз газораспределения Continuously Variable Valve Timing (CVVT), иначе из-под клапанной крышки начнет раздаваться «дизельное» тарахтение, а на высоких оборотах мотор заметно потеряет в мощности. Кстати, шведские конструкторы отказались от гидрокомпенсаторов зазоров в клапанном механизме — и не прогадали: регулировка клапанов подбором толкателей редко требуется раньше 200 тысяч километров.

Заодно с ревизией клапана CVVT проверяйте на «проходимость» систему вентиляции картера — иначе сальники коленвала могут потечь вдвое раньше и без того скромных 120—140 тысяч километров (замена обойдется в 150—200 евро). После пробега 160—180 тысяч километров масло начинает исчезать не только от протечек: его расход на угар доходит до 2,5 литров на 10000 км пробега, а сизоватый дым из выхлопной трубы при перегазовке непременно выдает изношенные сальники клапанов (замена с работой — от 500 евро).

Невеликим ресурсом отличается верхняя опора двигателя: резиновые перемычки поначалу рвались уже ко второму ТО на 30 тысячах километров. Опоры без возражений менялись по гарантии, а с конца 2003 года в производство пошла их усиленная модификация. Но и с ней через 80—90 тысяч километров силовой агрегат настигают тремор и стуки при знакопеременных нагрузках, а вдобавок к верхней опоре обычно приходится менять еще и правую (каждая — по 100 евро).

В остальном пятицилиндровые бензиновые моторы на редкость надежны — атмосферные версии В5244S и В5244S2 объемом 2,4 литра могут пройти до «хирургического вмешательства» с заменой колец и клапанов (от 1500 евро) до полумиллиона километров. Наддувные двигатели требуют «ребилда» раньше, после 300—350 тысяч километров, зато иной раз до этого срока у них доживают и турбокомпрессоры (1000—1800 евро)
 

Дизели имеют такую же «нечетную» пятицилиндровую конфигурацию. Интересно, что до конца 2002 года в Volvo использовали 10-клапанные моторы Audi модификации AEL, получившие обозначение D5252T, а затем — двигатели собственной разработки серии D5244T с четырьмя клапанами на цилиндр и тремя степенями форсировки (130 л.с., 163 л.с. и 185 л.с.). Немецкие турбодизели требовательнее к качеству топлива, от которого у них в большей степени зависит долговечность форсунок и ТНВД, а «шведам» после 150—180 тысяч километров может понадобиться ремонт клапанного механизма с заменой рокеров и гидрокомпенсаторов. Ни с одним из этих моторов машины официально к нам не поставлялись, а покупка бывшего «европейца» с мотором Audi может обернуться головной болью при обслуживании — у наших дилеров Volvo нет ни оборудования, ни опыта работы с ним. Бесполезно обращаться и к дилерам Audi и Фольксвагена — у версии Volvo свои настройки и особенности диагностики.

Механические коробки передач неплохи — разве что после 150 тысяч километров снижается четкость переключений (замена разболтанных шарниров и втулок — 300 евро). Проблему с выходящим из строя через 90—100 тысяч километров двухмассовым маховиком решили при первом рестайлинге, а ресурс сцепления (250—600 евро) напрямую зависит от мощности мотора: у «заряженных» версий Т5 и R оно самое дорогое и живет полжизни обычного, по 60—80 тысяч километров.

А вот «автоматы»… На первых машинах дурил, требуя перезагрузки софта, электронный блок АКПП. Но то были цветочки. А ягодка — сама сверхкомпактная японская коробка Aisin Warner AW 55-50 с демультипликатором и мудреным блоком исполнительной гидравлики. Когда выяснилось, что «автомат» работает на пределе своих возможностей и часто перегревается, было поздно — дилерские сервисы едва успевали пополнять запасы блоков клапанов, а то и АКПП в сборе, лишь в редких случаях обходясь заменой подгоревшего масла. Работы делались по гарантии — пробег у машин был всего 20—30 тысяч километров, а рывки и запаздывания в трансмиссии подержанного автомобиля облегчат кошелек минимум на 2000 евро за блок клапанов (новая коробка обойдется в 5000 евро). Японцы бросились спасать ситуацию, предложив в 2004 году модернизированный вариант AW 55-51 с улучшенной конструкцией гидравлического блока, но проблемы лишь сместились ближе к 100 тысячам километров (аккурат к концу гарантии). На поправку дело пошло только с 2008 года, когда удалось добиться приемлемого срока службы коробки в 180—200 тысяч километров.

Полноприводная трансмиссия AWD с электронноуправляемой муфтой Haldex в приводе задних колес (на седанах она появилась в 2002 году, а две трети оснащенных ею машин — универсалы Volvo V70 и ХС70) вполне живуча. Проблема с умирающими от попадания воды негерметичными блоками управления муфтой и карданными валами, по которым на неровностях стучала система выпуска, давно в прошлом. Сами карданы служат до 160—180 тысяч километров (1400 евро за вал в сборе).

Подвеска? Казалось бы, с ней проблем не должно быть вовсе — Volvo S60 построен на общей платформе с более тяжелым флагманским S80. Но и здесь не все гладко — первые годы передний McPherson просто сыпался. Лишь после модернизации вдвое больше прежних 30—50 тысяч километров стали чинить стойки стабилизатора (80 евро), а ресурс шаровых опор (50 евро) и сайлент-блоков (30 евро) вырос с 60—80 до 100—150 тысяч километров. А амортизаторы (по 180 евро) уже не приходилось менять по гарантии через 30 тысяч километров — как и задние (по 150 евро), они стали служить 120—150 тысяч километров.

Кстати, не удивляйтесь, когда при износе втулок стабилизаторов вам выпишут стабилизаторы в сборе (140 евро передний и 190 евро задний) — по прихоти шведских конструкторов отдельно они не меняются. Задние гидравлические амортизаторы Nivomat с автоматической регулировкой дорожного просвета, установленные на часть седанов и многие универсалы, ходят не меньше обычных, а захочется сэкономить при замене — простые газонаполненные амортизаторы даже с комплектом пружин обойдутся втрое дешевле. В остальном про заднюю многорычажку не приходится вспоминать годами, а ее переборка через 200—250 тысяч километров будет стоить умеренные 400—600 евро.

У японского рулевого механизма SMI (900 евро) на машинах старше семи лет после 50—60 тысяч километров появляются течи и люфт (впрочем, устранимый). Но главное — внутренние шарниры тяг (70 евро) редко доживают до 40 тысяч километров. С 2004 года на S60/V70 стали ставить более надежный рулевой механизм ZF — его тяги (по 50 евро) без труда выдерживают больше 100 тысяч километров, только не поддавайтесь соблазну приладить их к японской «рейке» — они короче и будут держаться лишь на паре витков резьбы. Менять можно только механизм в сборе, а стоит он немало: 1200 евро.

Выходит, слухи о дороговизне «шестидесятки» в ремонте небеспочвенны? И да, и нет. Цены на работы и запчасти у дилеров Volvo не выше, чем у «немцев», обслуживать шведские машины сегодня берутся не только официалы. За десять лет конвейерной жизни большинство детских болезней удалось вылечить. Так что трехлетки можно брать смело — тем более с атмосферным мотором (три четверти предлагаемых машин) и механической коробкой передач (а вот ее придется поискать). Правда, стоят «шестидесятки» свежих лет выпуска немало — 750—950 тысяч рублей. Но все равно это как минимум на 100—150 тысяч рублей дешевле схожих по надежности одноклассников марок BMW, Mercedes и Audi.